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Quel avenir pour l'automobile en Europe Centrale ?

par Marine Dubost - 04 Janvier 2010

Depuis les années 1990, les constructeurs automobiles de l'Ouest et du Nord de l'Europe ont ouverts et/ou délocalisé une partie de leur production dans les pays d'Europe centrale et orientale. Aujourd'hui, les chiffres d'affaires sont en baisse. Faut-il s'attendre à de nouvelles délocalisations plus à l'Est ?

 

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Ce phénomène répond à une double logique : rapprocher la production d'un marché de plus de 300 millions de consommateurs, et employer une main d'oeuvre qualifiée à plus faible coût. Les deux vagues d'adhésion en 2004 et 2007 ont accéléré le phénomène. 20% du stock total des investissements étrangers des PECO ont eu pour destination l'industrie automobile, ce qui représente 15‐20 milliards d'euros. Depuis 2004, 1,6 millions de véhicules particuliers ont été produits par an, contre 3,2 en France et 2,2 millions en Espagne. L'industrie automobile représente 17 220 emplois en Pologne (répartis chez Fiat, Opel, Volkswagen et GM/FSO), 30 000 en République tchèque (Skoda, PSA/Toyota et Hyundai), 13 500 en Slovaquie (Volkswagen, PSA Peugeot Citroën, Kia), 3000 en Slovénie (Renault), 15 770 en Roumanie (Dacia et Ford), et 15 000 en Hongrie (Audi, Suzuki, Opel, prochainement Daimler). En 2008, le Ministère de l'économie, des finances et de l'industrie prévoyait une capacité de production de 2,5/3 millions dans cette région. La crise économique a‐t‐elle changé la tendance ?

 

Les chiffres de l'industrie automobile sont en baisse dans la région. L'an dernier le chiffre d'affaire des constructeurs automobile et de pièces installés en République Tchèque s'élevait à 26,2 milliards d'euros. Il est en recul de 3,8% par rapport à 2007. A cela s'ajoute la chute de 23% du nombre de voitures assemblées au premier trimestre 2009. En Pologne, on redoute la fermeture des sites industriels du constructeur d'Opel, au profit de la Russie où les salaires sont moins élevés. Le président de Fiat Pologne, Enrico Pavoni a une attitude prudente concernant l'évolution de la conjoncture en 2009 : « Les commandes sont en baisse dans certaines de nos sociétés et nous faisons face à es difficultés pour maintenir des niveaux de production [...] le déclin des commandes de voitures nous a déjà contraint une fois de stopper notre activité et de stopper notre activité et des arrêts de travail supplémentaires ne sont pas exclus » a‐t‐il précisé (Warsaw Business Journal 20/1/09).

 

La production a également chuté en République Tchèque de ‐23%. Cette baisse a principalement affecté Skoda. La chute du chiffre d'affaire fait craindre des délocalisations notamment en Chine où Skoda produit déjà la Octavia et la Fabia. Mais si la Chine reste attractive pour les constructeurs européens, l'inverse est également vrai. Le chinois Dongfeng Motor vient d'installer un bureau en République Tchèque. Il s'agit de la première incursion du constructeur chinois dans un pays de l'Union européenne. Le « savoir -faire » des européens reste en effet, une plus value certaine pour les constructeurs chinois.

 

L'après-crise

La crise actuelle n'est pas appelée à durer, les constructeurs automobiles établissent leurs stratégies à long terme. En avril dernier le Financial Times affirmait que les primes à la casse bénéficiaient aux économies des PECO. Grâce à ces incitations, certains constructeurs comme Dacia (Roumanie), Skoda et Hyundai (République tchèque), ainsi que Fiat (Pologne) ont vu leur production repartir à la hausse. En juin dernier, Kia a annoncé une augmentation de sa production de moteur en Slovaquie. Il prévoit d'investir 110,5 millions d'euros dans la construction d'une nouvelle usine de moteurs. La palme revient à la Roumanie qui reste le premier constructeur d'automobiles des PECO. En mars dernier, le contrat de privatisation d'Automobile Craiova avec la compagnie Ford confirme cette position de leader. A cela s'ajoute l'investissement de 200 millions d'euros de Ford Motor Company dans Ford Roumanie.

 

De son côté, le groupe PSA Peugeot Citroën conserve sa position de 2ème constructeur en Europe Centrale (Pologne, Hongrie, République Tchèque, Slovaquie, Slovénie, Croatie), où sa part de marché a doublé en 10 ans pour atteindre 11,3%. L'Ukraine, la Turquie ou la Roumanie constituent encore de réels relais de croissance pour le groupe. Afin de profiter de la croissance de ces marchés, le groupe développe des véhicules adaptés aux besoins locaux (petits véhicules d'entrée de gamme, petit moteur essence...).


Attractivité persistante

Les PECO continuent donc d'attirer les investissements. Leur main d'oeuvre est qualifiée et son coût reste faible. L'installation d'usines dans la région permet de se rapprocher des principaux centres de demandes européens. A cela s'ajoute les politiques d'incitation des Etats aux investisseurs (incitations fiscales, juridiques...) ainsi que la remontée de filière ou de gamme dans les équipements qui est assurée par le développement d'une relation d'assemblage qualifiée et rationnelle (les pays importent les pièces détachées et réexportent les voitures). Le « phénomène » Dacia est le meilleur exemple de cette réussite. Renault connaît en effet, un succès mondial avec Logan, le véhicule de sa filiale roumaine. Pour faire face à la demande, Dacia prévoit d'augmenter sa production quotidienne de 1 2% et engager des effectifs supplémentaires. Les usines produiront des voitures six jours sur sept au lieu de cinq jours sur sept comme c'est le cas actuellement.

 

Cet article a été publié dans la dernière « Lettre Europe et Entreprises »

 

 
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Auteur(s) : Marine Dubost

Mots clés : automobile, délocalisations, Dacia, Ford, Skoda, PSA, Renault, Fiat, Opel, VW, PECO

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