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Cherchant du côté du Québec, toujours fascinant réservoir d’innovations sociales, nous avons eu l’opportunité d’interroger Jean-Marie De Koninck, éminent mathématicien, commentateur renommé des compétitions internationales de natation à Radio Canada… et président de la Table québécoise de la sécurité routière, TQSR, de 2005, année de sa création, à 2015, année de sa mise en sommeil. 

C’est bien connu, l’herbe est toujours plus verte dans le pré du voisin. Pendant et à la suite de la crise des gilets jaunes, la question de la démocratie participative, de l’association des citoyens à l’élaboration et au suivi des décisions et des politiques publiques, de leur articulation avec la démocratie représentative a pris un regain d’actualité. L’un des deux principaux déclencheurs du mouvement, à côté de la taxe sur les carburants, a été la mesure de limitation à 80 km/h de la vitesse maximum sur les routes ordinaires.

Cet entretien a été également nourri par la lecture d’un exposé au congrès de 2010 de l’Association des transports du Canada [1]. Il nous a paru intéressant, en complément, de faire réagir Jean-Luc Névache, délégué interministériel à la sécurité routière (2011-2012).

Jean-Marie De Koninck, pouvez-vous nous dire dans quelles conditions a été mise en place en 2005 la Table québécoise de la sécurité routière ?

 Sur une longue période, le Québec avait connu une baisse importante et constante des décès sur les routes, malgré la hausse du nombre de conducteurs et de véhicules ; le chiffre est passé de 2209 en 1973 à 610 en 2001. Mais à partir de cette date, on a assisté à une remontée significative des décès, de l’ordre de 10 % en moyenne par an par rapport aux 5 années précédentes. Alerté par ce phénomène, le gouvernement du Québec s’est interrogé sur les mesures à prendre. Il a repéré la mise en place en 2001 en France du Conseil national de la sécurité routière sous la présidence de Jacques Chirac et a décidé, en 2005, de s’inspirer de cette initiative.

Pourquoi vous avoir sollicité pour en assurer la présidence ?

J’ai pris, en 1984, l’initiative de fonder l’Opération Nez rouge, un service de raccompagnement offert pendant les périodes de fêtes, à laquelle participent chaque année, au Canada, quelque 58 000 bénévoles. C’est également une vaste campagne de sensibilisation visant à promouvoir « des comportements responsables face à la conduite avec des facultés affaiblies ». Cette action innovante avait connu un fort succès et avait été largement médiatisée. Tout le monde était conscient que la question de l’alcool, comme celle de la communication, étaient déterminantes dans le succès de nouvelles mesures. J’étais connu comme une personnalité médiatique sur le sujet.

Parlez-nous de la composition et de l’animation de la table

La Table était très représentative : toutes les associations étaient présentes et heureuses d’être là. Elles représentaient les usagers de la route, les transporteurs routiers, les collectivités locales, la police… La porte n’a jamais été fermée à de nouvelles associations, même aux associations qu’on pourrait qualifier d’extrémistes. Six ministères étaient également présents. La Table comprenait environ 45 personnes pouvant être accompagnées chacune d’un assistant. Je m’autorisais exceptionnellement à donner aussi la parole à ces derniers. Sa mission était définie comme un forum permanent d’échange et de discussion. J’étais très attentif à ce que chacun puisse s’exprimer en évitant absolument les discours-fleuve, en passant d’un problème concret à un autre problème concret.

Quelle a été la chronologie du travail de la Table ?

Nous avons produit trois rapports, en 2007, 2009 et 2013. Des groupes de travail spécialisés ont été mis en place sur différents sujets : pour le premier rapport, la vitesse, le comportement, les usagers vulnérables, l’environnement routier, le partenariat avec le milieu municipal, la sécurité des véhicules lourds… Pour le second, les règles d’accès à la conduite et maintien des compétences, les transports actif et alternatif, la vitesse en milieu municipal et la capacité de conduite affaiblie et distractions au volant.

L’exposé de 2010 des représentants du ministère des transports reconnaît qu’en quelques années à peine, les cinquante recommandations de la TQSR ont conduit à la mise en place d’une panoplie de mesures importantes dans plusieurs domaines de la sécurité routière, sanctions plus sévères pour les grands excès de vitesse, pour l’alcool au volant, resserrement des règles d’accès à la conduite, interdiction du téléphone portable au volant… Comment expliquez-vous que vos recommandations aient été suivies aussi complètement par les pouvoirs publics ?

Essentiellement parce que nous étions constamment sur la place publique. Le président parlait tout le temps dans les médias. Les médias étaient de notre côté. Ce fonctionnement et cette communication intense arrangeaient bien les pouvoirs publics ; c’était un moyen de tester la recevabilité des propositions sans que la responsabilité politique soit engagée.

La question de la communication et de la pédagogie sont essentielles : on a tendance à penser que la rationalité suffit, mais c’est complètement faux ; l’appropriation par la population est fondamentale puisqu’il s’agit pour l’essentiel de faire évoluer les comportements. Il faut qu’elles soient associées le plus en amont possible. Cette communication se fait à la fois par les médias en direct et par le biais des corps intermédiaires. Le débat public est déterminant.

On peut citer l’exposé de 2010 : « A cet égard, l’année 2007 aura constitué un moment fort. L’Assemblée nationale du Québec avait en effet décrété “2007 année de la sécurité routière”. À cette occasion, de nombreux partenaires, dont les membres de la TQSR, ont uni leurs efforts pour sensibiliser la population aux conséquences humaines, sociales et économiques des accidents, pour mobiliser la population et rendre inacceptable le nombre de victimes de la route. Plus de 70 entreprises publiques et privées ont signifié leur appui à cette démarche de mobilisation. Des efforts significatifs de publicité et de promotion de la sécurité routière ont été faits dans tous les médias. La ministre des Transports et le président de la TQSR ont par ailleurs effectué une tournée d’information et de sensibilisation dans des régions du Québec pour sensibiliser la population et mobiliser les élus régionaux à la sécurité routière. »

Le temps est également fondamental : nous avons travaillé pendant près de quinze ans. Nous existions publiquement.

Alors pourquoi la Table s’est-elle arrêtée en 2015 ? 

J’ai été sollicité pour une autre fonction et j’ai souhaité arrêter ma présidence. Je pense aussi que la sécurité routière n’était plus, à ce moment-là, un problème politiquement aussi sensible.

Comparativement à la moyenne des cinq années précédentes, le bilan des décès pour l’année 2009 est en baisse de 20,8 %. Les nombres de blessés graves et de blessés légers en 2009 connaissent également des baisses importantes par rapport à la moyenne des cinq années précédentes, respectivement de 32,3 % et 9,4 %. Le taux de décès par 100 000 habitants diminue également, passant de 9,4 en 2006 à 6,6 en 2009. Au final, en 2015, le nombre de décès par 100 000 habitants a baissé à 4,6. Comment expliquez-vous ces résultats ?

Au-delà de l’effort de communication, essentiellement par un phénomène culturel : la culture québécoise est une culture de coopération, pas de confrontation. Ainsi, contrairement à la France, aucun radar routier n’a jamais été vandalisé.

Cela expliquerait d’après vous la différence de résultats entre le Québec et la France, la culture serait plus importante que la méthodologie de concertation ?

Absolument. Cela me semble tout à fait vrai. J’ai également été frappé dans les différentes occasions que j’ai eues de coopérer avec les acteurs de l’administration française, notamment du milieu universitaire, par l’effrayante capacité des Français à s’embourber dans les procédures administratives alors que nous sommes beaucoup plus pragmatiques et directs.

Ne croyez-vous pas qu’il y a aussi un effet de taille qui joue, huit millions d’habitants au Québec, soixante-six millions pour la France ? 

Peut-être, mais pas seulement. La France est encore un pays très centralisé. Ces problèmes pourraient sans doute être mieux traités à un niveau plus local.

Le gouvernement français vient de décider de laisser une marge de manœuvre aux départements pour moduler la règle des 80 km/h, cela va peut-être dans le bon sens ?

 Acceptons-en l’augure. 

Jean-Luc Névache, au vu de votre expérience, le Québec constitue-t-il un exemple de gouvernance partagée sur la politique de sécurité routière ?

Comme l’Espagne, le Québec fait partie des systèmes politiques qui ont réussi dans les 15 dernières années à créer un consensus sur certaines politiques d’intérêt public avec des résultats très positifs. La sécurité routière est de celles-là.

Si la création du Conseil national de la sécurité routière par Jacques Chirac a donné aux Québécois l’idée de la « Table » présidée pendant 10 ans par Jean-Marie De Koninck, institution qui a eu un rôle de sensibilisation et de création de consensus fondamentale, c’est désormais le Québec qui nous sert d’exemple notamment sur les dispositifs « antidémarrage » pour empêcher la conduite en état alcoolique.

Ayant travaillé avec les Québécois lorsque j’étais délégué interministériel à la sécurité routière, j’identifie trois grandes différences dans nos fonctionnements sur ce type de politique publique.

Tout d’abord nos amis sont des pragmatiques quand nous sommes surtout animés de théories. En France, le débat fait rage depuis des années et divise profondément les acteurs sur la principale cause de mortalité routière : alcool ou vitesse, voire même pour les moins informés de la réalité des chiffres, qualité des infrastructures. Le droit de conduire des plus âgés fait aussi l’objet de débats très vifs sans aucun lien avec la réalité chiffrée de l’accidentologie (si on devait interdire la conduite en fonction de l’âge pour des raisons de sécurité, c’est évidemment aux hommes de 18-25 ans qu’il faudrait d’abord s’attaquer… les chiffres ne laissent guère de doute !). Et ces disputes, qui justifient aux yeux de certains de s’opposer à telle ou telle mesure prise par les pouvoirs publics au motif qu’on ne s’attaque pas au « vrai » problème, nous distraient de l’essentiel. L’accident est le plus souvent multifactoriel et il est presque toujours affaire de comportement. Il faut donc agir sur tous les paramètres à la fois et d’abord par l’éducation et la prévention.

Ensuite les Québécois partent d’un présupposé très différent du nôtre. En cas de faute ou de comportement dangereux, nous réagissons par l’interdiction et la sanction. C’est la suspension ou la suppression du permis de conduire. L’archétype de cette réaction, c’est notre manière de traiter le défaut de permis. Beaucoup de jeunes conduisent sans permis et se font condamner pour cela à… une interdiction de passer le permis pendant une certaine durée. Dans ces conditions et compte tenu du besoin de mobilité dans nos sociétés, la réitération de l’infraction est assez courante et l’interdiction renouvelée pour une durée plus longue. Ne serait-il pas plus efficace et plus adapté en termes de sécurité routière, à la fois pour les intéressés et pour les autres usagers de la route, de les condamner à passer le permis plutôt que de le leur interdire ? Les Québécois raisonnent eux en termes de finalité et d’efficacité. L’objectif n’est pas d’interdire de conduire, mais d’obliger à conduire dans des conditions acceptables de sécurité. Si un usager est interpellé pour conduite en état alcoolique, on ne lui interdit pas de conduire au risque de lui faire perdre son emploi ou d’annihiler sa vie sociale, on l’oblige à équiper son véhicule d’un dispositif d’éthylotest antidémarrage qui garantit qu’il conduira en étant sobre.

Plus de 80 000 véhicules sont ainsi équipés au Québec pour 8 millions d’habitants. La même politique en France conduirait donc à ce que nous ayons 650 000 voitures équipées : cela se verrait ! Alors que ce dispositif a été introduit dans la réglementation française au début de la décennie, seules quelques centaines de conducteurs sont astreints à l’éthylotest antidémarrage. On préfère interdire !

Enfin nous nous révélons incapables de consensus sur des sujets d’intérêt public qui devraient pourtant nous réunir malgré nos différences de sensibilité et d’opinion. Avoir des convictions ne devrait pas nous empêcher de débattre, de raisonner et d’agir à partir des constats objectifs et des faits scientifiquement prouvés. Ainsi pour les politiques de santé publique (lutte contre les toxicomanies, nécessité de la couverture vaccinale), il est fréquent que l’invective basée sur la croyance remplace l’argument fondé sur la raison. Pour y remédier les Québécois font se parler les acteurs, les spécialistes, les responsables, mais aussi les usagers et les simples quidams. C’est leur dispositif de « Tables » qui sont des forums permanents visant à la création de consensus : des conférences de consensus qui associent les citoyens et pas les seuls experts. Or nous vénérons les experts et nous nous méfions des citoyens. Le « savoir d’usage » est chez nous totalement ignoré : pourtant c’est la personne qui porte la chaussure qui sait le mieux si elle fait mal et où elle fait mal, même si le cordonnier est l’expert qui est le meilleur juge pour savoir comment y remédier.

Et par ailleurs nous ignorons aussi le théorème de « la prévalence de la diversité sur la compétence » selon lequel une assemblée constituée de membres dont les compétences sont très diverses est plus performante pour résoudre un problème qu’une assemblée constituée de membres plus compétents, mais plus homogène. La diversité permet à un groupe d’appréhender un problème en explorant davantage de possibilités, alors qu’un groupe plus homogène aura tendance à n’explorer qu’un petit nombre de solutions. La chance de trouver la meilleure solution est donc plus grande dans le premier cas. Or ces deux principes, savoir d’usage et prévalence de la diversité sur la compétence, sont particulièrement importants en matière de sécurité routière pour une raison simple : nous sommes tous conducteurs, la plupart d’entre nous n’ont jamais eu d’accident sérieux et nous nous considérons donc tous comme des experts du sujet, notre appréciation des difficultés et des façons d’y remédier étant par principe plus pertinente que celle de notre voisin.

Échangeons entre nous et avec nos partenaires internationaux, confrontons-nous aux chiffres et aux faits et nous progresserons enfin.

Et Michel Weill de souligner en conclusion que ce dialogue franco-québécois démontre que le Québec constitue bien en Amérique du Nord un îlot culturel hybride qui a peut-être su garder le meilleur du pragmatisme américain et du goût français pour la conceptualisation. Vive le métissage !

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Économiste du travail

Parcours professionnel : chercheur à l’université Pierre Mendes-France de Grenoble puis au CEREQ; chargé de mission au Secrétariat Régional pour les Affaires Régionales (préfecture de région Rhône-Alpes); directeur de l’Agence régionale pour la valorisation sociale (ARAVIS) à Lyon, directeur de l’information et de la communication, puis directeur scientifique et DGA de l’ANACT.

Fonction représentative: mandat CFDT au CESER Rhône-Alpes; premier vice-président, puis président de la commission Orientation, Éducation, formation, parcours professionnels (2008-2017).

Ce qui me caractérise : besoin de lier l’action à la réflexion et vis-et versa ; franchisseur de frontières : on m’ a souvent qualifié de « à la fois » syndicaliste et patron; c’est toujours placé, ou on m’a placé, dans des postures de médiation sociale; régionaliste et décentralisateur convaincu.

Centres d’intérêt : tropisme pour l’Afrique et les questions de développement, aime refaire le monde, sans oublier la montagne, la photographie, les voyages !